Marseille et son port.

Parler de Marseille, c’est parler de son port. Les deux sont intrinsèquement liés. Indissociable du devenir de la ville, la vie du port a longtemps soutenue celle de la cité; les activités de l’un garantissant la prospérité de l’autre et réciproquement.

  • Le Lacydon.

Le port marseillais se distingue des autres « vieux ports » de la France préindustrielle, qui étaient pour la plupart établis au fond d’estuaires. C’est le cas de Bordeaux, Nantes, Rouen.
D’autres comme le Havre et Dunkerque correspondaient à des bassins artificiels creusés dans les alluvions littoraux et fermés par des écluses.

Le Vieux-Port est géographiquement une calanque ; c’est-à-dire l’extrémité d’une vallée creusée par un petit fleuve côtier. Les premiers Phocéens qui abordèrent le port auraient été, selon l’histoire, séduits par les qualités du site.  La calanque est abritée. Son entrée n’est pas visible de la haute mer. Elle présente néanmoins des inconvénients : par temps de Mistral sa sortie était pratiquement interdite, des récifs et de hauts fonds rocheux et sableux rendaient la navigation au sein du port difficile.

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  • Au 17ème

Le port, pendant plusieurs siècles, fut fermé par une chaîne et eut un gardien qui surveillait les entrées et sorties des navires.
L’entrée du bassin est complètement remodelée avec la construction de la citadelle Saint Nicolas et du fort Saint Jean. L’arsenal des galères s’installe sur le quai de Rive Neuve.

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  • Le Lacydon devient le Vieux-Port.

Sous la Monarchie de Juillet la prospérité s’affirme. Marseille devient le premier port français et le troisième port d’Europe. Le port atteint alors son encombrement maximal.
Les quais présentent aussi des difficultés. Etablis entre le plan d’eau et les maisons, ils sont intégrés à l’espace urbain et se trouvent utilisés à la fois comme voie publique et comme lieu de manutention. De plus, leur étroitesse ne permet pas d’y déposer les marchandises transportées par voie maritime.

Au 19e siècle, la totalité des rives du port n’est pas affectée aux opérations de négoce ; on y trouve les services de santé, la police, la construction navale… Un tel dispositif ne peut faire face à un quelconque développement de la navigation commerciale.
Une autre entrave concerne les entrepôts. Ces derniers constituent un instrument de première importance dans l’activité du négociant qui doit stocker les marchandises en attendant de les vendre. Beaucoup d’entrepôts restent disséminés dans la ville, plus ou moins loin des quais, ce qui multiplie les temps de transport, les surcoûts.Les initiatives se multiplient pour améliorer les infrastructures existantes. En 1839, une loi autorise l’élargissement des quais. Une dépendance du port est établie dans la rade de Marseille, aux îles du Frioul.  Mais toutes ces améliorations restent insuffisantes ; d’autant plus que le trafic maritime va poursuivre son intensification du fait de la construction de la gare (1848) et du développement ferroviaire.

  • Marseille va pouvoir regarder vers son hinterland.

Parallèlement,elle consolide ses relations commerciales avec les colonies françaises. D’autres problèmes expliquent encore de besoin d’extension : la sécurité. Les bateaux à vapeur trop prés les uns des autres courent des risques d’incendie et la trop faible profondeur du bassin s’avère inadaptée aux nouveaux bateaux de plus en plus grands et lourds.
L’ingénieur Pascal propose un aménagement sur la mer. La Compagnie des Docks et Entrepôts de Marseille obtint la concession; ce qui lui permis de construire les bassins d’Arenc, du Lazaret , de la gare maritime ainsi que le bassin de radoub. Protégé par la digue du large, le port va se développer vers l’Estaque au Nord.
Le plan d’ensemble prévoyait des bassins échelonnés le long de la côte, susceptibles d’extensions selon les besoins.
L’originalité résidait dans l’emploi de blocs naturels pour les digues. Au large furent créés des blocs artificiels. Ce plan est le premier a avoir été appliqué à grande échelle. Au même moment, un nouvel outil portuaire voit le jour : les Docks.
Avec la première guerre mondiale, les implantations se projetèrent vers l’Etang de Berre.

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  • MARSEILLE-FOS.

L’aménagement d’un port capable d’accueillir de plus gros pétroliers est à l’origine de cette nouvelle extension. D’autres perspectives vont rapidement lui être associées : développer une nouvelle activité industrielle, la sidérurgie sur l’eau.
L’Etat veut faire de Marseille-Fos: « l’ Europort » de la Méditerranée, à l’échelle de Rotterdam, l’ « Europort » de l’Europe du Nord.
En même temps, en mars 1966, un décret institue le port autonome de Marseille. Son autorité s’étend sur l’ensemble de la zone industrialo- portuaire de Fos, sur les installations de Lavera et sur les bassins de Marseille.
On inaugure en 1968, les premières réalisations portuaires de Fos.
Les travaux de ce gigantesque projet se poursuivent jusqu’en 1975. Mais nul n’a prévu la crise, ni les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979. Fos est frappé de plein fouet. La réalisation d’une partie de ses objectifs est repoussée, puis annulée. La sidérurgie ne constituera pas le pôle de développement attendu.
Aux espoirs excessifs succèdent les critiques. On parle « d’échec ». Il ne reste pas moins que Fos est une réussite portuaire incontestable. Il constitue une plate forme industrielle majeure avec d’importantes retombées sur la sous-traitance régionale. Il est en mesure de concurrencer les plus grands ports européens.

  • Le port autonome.

La circonscription du port autonome de Marseille s’étend sur 70 km de côtes, allant d’est en ouest du Vieux-Port à Port-Saint-Louis-du-Rhône.
Il traite annuellement environ 96,5 millions de tonnes de marchandises (dont 60% d’hydrocarbures), ce qui en fait le premier port français de la Méditerranée et le troisième port d’ Europe.

 Le statut du port autonome.

Le Port Autonome de Marseille est un établissement public de l’Etat, doté de l’autonomie financière et de la personnalité civile, placés sous la tutelle du Ministre chargé des ports maritimes et soumis au contrôle économique et financier de l’État.
Il assume des activités à caractère industriel et commercial et est maître d’œuvre pour la conception, la réalisation, l’exploitation et l’entretien des installations portuaires et des zones industrielles (gestion domaniale).
L’administration des ports maritimes de commerce, dont l’importance le justifie, est confiée à des organismes dénommés “ports autonomes” créés par décret en Conseil d’État.