Histoire des transports marseillais.

Avant, on circulait dans Marseille, pour les personnes aisées, en chaise ou en calèche.
Aux 17ème siècle, les rues deviennent moins étroites, perpendiculaires, l’urbanisme est repensé. La ville est alors à l’affût de nouveaux moyens de transport et veut moderniser la circulation au sein de la cité. Le rail est à l’ordre du jour. Ecarté en 1854, parce qu’il ne convenait pas à l’étroitesse des rues, il peut à présent être envisagé. Des lignes de voies ferrées avec des wagons traînés par des chevaux s’emparent des boulevards.

L’omnibus ou les tramways à chevaux.

L’ omnibus à l’impériale est une sorte de grosse calèche tirée par des chevaux. Les femmes sont en intérieur et les hommes en extérieur. C’ était peu confortable.
L’ Omnibus contenait environ  40 places avec une petite plate-forme arrière et un escalier donnant accès à l’impériale. II s’agissait d’un lourd véhicule tiré par trois chevaux et utilisé sur les lignes les plus importantes.
Le problème de ces premiers transports en commun était que bien souvent les routes étaientaccidentées ou  mal entretenues. Cela était très inconfortable et très fatiguant pour les voyageurs.

L’ omnibus.
C’était un wagon sur rails tiré par des chevaux.
Les voitures étaient vertes, élégantes, largement ouvertes à la vue par trois grandes fenêtres latérales sur chaque côté.
Outre les plates-formes avant et arrière permettant de recevoir 7 ou 8 personnes debout, chaque voiture comportait 16 places assises. Les banquettes étaient rembourrées et recouvertes de velours rouge.

Il n’y avait pas d’arrêt fixe, excepté le terminus. Le convoi était sans cesse stoppé par des arrêts intempestifs.

Il connut un grand succès auprès des marseillais : 7 millions de passagers pour l’année 1876.
Jusque dans les années 1925, ils resteront en service pour relier les correspondances périurbaines.

Crottin, vapeur ou électricité ?

La vapeur déjà installée sur plusieurs lignes parisiennes semble toute indiquée pour prendre la relève du cheval.

La première ligne à être mise en service est la ligne : la Joliette-L’Estaque en 1892.
Le « petit train » de l’Estaque met 40 mns pour rejoindre la Joliette.

En 1890, Marseille construit sa première ligne électrifiée Saint-Louis-Belsunce.
Pour alimenter la ligne en électricité, une centrale est équipée au Lazaret.La ligne vera enfin le jour en 1892.
La traction électrique est saluée unanimement comme supérieure aux autres.
Ces premiers tramways sont surnommés les « Crécelles » à cause de leur bruit particulier. Leur trafic quotidien dépasse les 9000 passagers.
Ces nouveaux tramways se modernisent rapidement.
En 1898, c’est l’avènement du « 351 ». Il est entièrement ouvert et ne peut fonctionner qu’aux beaux jours.
Mais le tramway apparaît comme une cause majeure d’embouteillage.
Le plan de 1946 prévoyait de ne conserver que les voies particulièrement larges. Les années 1950 vont aboutir à son effacement total, à l’exception de la ligne 68.

L’interrègne du trolleybus.

Dans la mort programmée du tramway, le trolleybus joue pendant quelques années le premier rôle semblant cumuler tous les avantages. Il est libéré des rails et peut par conséquent contourner les obstacles.
Par rapport aux autobus dévoreurs d’essence, il fonctionne à l’électricité et peut ainsi répondre aux plans d’équipements nationaux qui préconisaient de développer cette énergie.
S’il est plus cher à l’achat , il peut transporter plus de monde et s’use beaucoup moins vite. Dans les années 1950, il peut transporter jusqu’à 125 voyageurs.
En 1955, le nombre de trolleybus en service est de 181.
Mais les inesthétiques fils aériens, leurs aiguillages complexes souvent générateurs de déraillements et donc d’encombrements ont de plus en plus d’adversaires.
Dans les années 1970, ils auront pratiquement disparus des rues marseillaises.

Vive l’autobus !
Dès 1922, Marseille sonne l’heure de l’automobile. Citroën décide d’organiser dans la ville une grande compagnie de taxis automobiles. Les B2 Citroën vertes vont rapidement envahir la cité. La municipalité va alors créer un service d’une quinzaine d’autobus. Ils vont essentiellement desservir la périphérie de la ville.
A partir de 1934, ils s’installent sur les lignes du centre ville dont le matériel traditionnel est arrivé à bout d’usure.
Après la disparition des tramways puis des trolleybus, les réseaux français sont quasiment tous exploités par autobus. Celui-ci englué dans les encombrements croissants, voit sa vitesse commerciale diminuer. Par contrecoups, le trafic chute et les exploitants se trouvent aux prises avec des problèmes d’exploitation croissants.
Néanmoins, on commence ça et là à améliorer les dessertes dans les faubourgs et nouveaux quartiers en pleine expansion. La généralisation des autobus standard apporte une amélioration de qualité qui permet de freiner la baisse du trafic et d’offrir une image plus attractive du transport public.
Progressivement, l’exploitation à deux agents, coûteuse, laisse la place au service à un agent, le machiniste assurant dorénavant la perception. Cette solution prélude à l’apparition du libre-service dans les années soixante-dix.
En 1964, elle obtient enfin de la Préfecture le principe de la voie réservée au autobus. La même année, les premiers couloirs sont mis en service sur les quais Rive-Droite. Ces aménagements simples permettent une forte amélioration des services et de la régularité des autobus. Le système est encore amélioré par l’apparition des couloirs à contre-sens qui permettent de s’affranchir des détours liés aux sens uniques. Par ailleurs, elle poursuit la modernisation du matériel roulant du métro par la mise en service de trains sur pneumatiques.

Le métro roi.
Face aux engorgements du centre ville, la municipalité décide la construction d’un métro dans les années 70. Marseille va ainsi rentrer dans le club restreint des villes disposant à l’époque d’un tel équipement.
Divers projets avaient déjà été proposés et ce depuis les années 1920 ; mais l’ampleur des travaux et surtout du coût n’avaient pas permis leurs réalisations.

Le tram actuel.
La réalisation des 3 lignes de tramway constitue un engagement majeur du mandat municipal. Engagement repris par les élus de MPM pour une métropole plus moderne, plus ouverte, apte à répondre aux exigences du siècle.
Depuis 2007, 70 % du tracé du tramway sera en service, ce qui représente 11,2 km de voies. Le coût global du projet métro-tramway dans son intégralité est de 818 millions d’euros, soit 468 millions d’euros pour le tramway et 350 millions d’euros pour le métro.
Véritable projet de ville, il offre l’opportunité de requalifier la ville et ses espaces publics, de reconquérir le centre ville, donc de retrouver un cadre de vie apaisé et de partager l’espace public de manière équilibrée en prenant en compte tous les modes de déplacements afin que chacun trouve sa place.
Ainsi le tramway participe à l’embellissement du cadre de vie, et il constitue le fer de lance de la nouvelle politique de transports et du plan de déplacements urbains car c’est un moyen de transport performant et économique.
Parce qu’à l’instar des autres grandes métropoles, il est souhaité de faire sortir les voitures de l’hyper-centre, il a été fait le choix du tramway en centre-ville plutôt qu’en périphérie.
Plus concrètement, une rame de tramway peut accueillir jusqu’à 200 voyageurs, l’équivalent de 5 autobus, de plus de 50 voitures. C’est donc bien au cœur de ville, là où la circulation est la plus dense, qu’il convient de proposer ce mode de transport.

La ligne 68 du tramway.
Le 21 janvier 1960, après la suppression des dernières lignes du Prado, il ne restait plus que la ligne 68, Noailles – Saint-Pierre, desservant le Boulevard Chave et le quartier Saint-Pierre. La ligne présentait une particularité unique en France : un tunnel datant de 1893, permettait aux tramways d’accéder au centre de la cité phocéenne sans passer par un dédales de ruelles étroites.
Il fut un temps envisagé de remplacer les tramways par des autobus qui auraient emprunté le tunnel ! Des essais furent entrepris qui se soldèrent par … un échec.
Le cas de cette ligne, longue de trois kilomètres, restait en suspens jusqu’en 1965, année où il était décidé de la conserver et de la moderniser. En premier lieu, l’infrastructure était assainie à partir de mai 1966. Les voies étaient entièrement renouvelées en 1967 et 1968. Enfin une commande de seize motrices PCC bi-directionnelle était passée. Le 26 décembre 1968, la première d’entre-elles était réceptionnée et mise en service le 20 février 1969 devant les Marseillais qui découvraient le tramway moderne. Les dernières motrices anciennes étaient retirées du service au printemps.
Les résultats de la modernisation dépassèrent toutes les espérances et le nombre de voyageurs crut de 4.917.000 voyageurs en 1968 à 5.239.000 en 1973, cas unique sur le réseau marseillais.
Dès 1984, le matériel était entièrement modernisé et trois voitures supplémentaires venaient s’ajouter au parc. Afin de réduire les coûts d’exploitation tout en maintenant un service à capacité constante, les motrices circulaient dorénavant en unité double.
Le 9 janvier 2004, les tramways de la ligne 68 ont été provisoirement remplacés par des autobus. Cette suppression est réalisée dans le cadre d’un grand projet de construction d’un nouveau réseau de tramways qui porte sur la construction de trois nouvelles lignes.